Один неверный вывод эксперта - несколько лет лишения свободы

Раннее весеннее утро, загородная трасса. Груженный автопоезд движется на юг страны. «Шаланда» как иногда называют автомобилисты, едет по новой построенной в степных просторах Казахстана проезжей части.

Навстречу также движется автотранспорт и все едут по своим делам, кто то в гости, кто то по работе. Водитель автопоезда замечает, что справа от него по недействующей и закрытой проезжей части (прилегающей вплотную к новой), навстречу движется легковой автомобиль.

Ну движется и пусть себе движется, никому не мешает, опасности и препятствий не создает, а за игнорирование дорожных знаков, предписывающих движение по новой проезжей части, пусть спрашивают те, кому это положено.

При приближении и сокращении дистанции между автомобилями, водитель легкового авто наверное «просыпается» и вспоминает, что ехать же он должен по новой трассе.

Игнорируя встречный автопоезд, водитель легкового авто начинает на скорости смещаться на свою «новую» полосу.Как в таких случаях бывает и срабатывает водительский инстинкт самосохранения, водитель автопоезда пытается уйти от опасности и начинает отворачивать влево, т.е. в сторону от опасности.

Это естественная защитная реакция большинства водителей — инстинктивно уводить автомобиль от источника опасности.Если бы встречный автомобиль двигаясь по новой проезжей части и наоборот со встречной полосы выехал на полосу грузовика, то тут возможно другие были бы действия по отвороту вправо.

При торможении с отворотом автопоезда на встречную, легковой успевает частично заехать на свою полосу и происходит столкновение.Данная трагедия унесла жизнь всех пятерых человек, находящихся в легковом автомобиле,  шансов выжить не у кого не было.

Началось следствие и к водителю автопоезда применена мера пресечения в виде «содержание под стражей». Без всякого сомнения, следы юза колес автопоезда уходящие со своей полосы указывали, что именно он выезжал на встречную полосу.

Водитель это и не отрицал, что он отворачивал на встречную, вот только столкновение еще произошло на полосе грузового авто, а легковой автомобиль не двигался по своей полосе, а уходил на нее. Слова водителя тягача оставлены полностью без внимания.

Следствие за наиболее подходящую версию приняло, что водитель автопоезда вероятно уснул за рулем и выехал на встречную полосу, когда легковой спокойно и прямолинейно ехал по своей полосе «новой» дороги.

Довод расследования один, выехал на встречную значит автоматически виновен. Имело ли бы место столкновение при прямолинейном движении автопоезда и успевал ли легковой автомобиль удалиться на свою полосу, по уголовному делу осталось без проверки. Виновник есть, суд разберется.

Схема ДТП 

Государственный эксперт-автотехник, которому поручено производство исследования установил, что угол взаимодействия между продольными осями автомобилей составляет 135±5°. Звучит уверенно, но конечное положение автомобилей опровергает и идет в разрез с экспертным выводом и вызывает сомнения, поскольку противоречит законам механики.

Но никто на эти несоответствия внимание не обращал, ни следствие, ни прокуратура, ни суд. Никто не захотел лезть в эти технические дебри, кроме защиты водителя.

А эксперт проводивший исследование, не стал вникать и вспоминать азы автотехнической науки, сопоставив автомобили, как он посчитал, дал утвердительный вывод, об угле.

И убедительно и утвердительно, но одного не учел эксперт, что автопоезд и легковой автомобиль после столкновения, в окончательном положении оказались на одной обочине, а при угле 135º это нарушает законы физики.

При таком расположении, где центр тяжести легкового авто расположен за линией правого габарита автопоезда, его должно отбросить именно вправо с вращением, а автомобиль ушел влево.

Уйти влево легковой транспорт мог только в случае, если его импульс преобладал над автопоездом, однако импульс автопоезда (p = m*v) при массе 35 тонн и скорости 70 км/ч (35000 кг*19.4 м/с) составлял около 680 555 кгм/с.

Импульс же легкового авто при 100 км/ч составлял чуть больше чем 41 000 кгм/с (1500 кг*27,7 м/с), а значит для преодоления импульса грузовика, легковому авто нужна скорость 1633 км/ч., что из разряда фантастики.

Однако расследование придерживалось иной версии, нижеприведенной в иллюстрации, где легковой автомобиль ехал прямо, а под углом 135º выехал именно автопоезд.Ну а следы, то на это никто не смотрел.  

Положение при столкновении по  версии следователя

В автотехнической экспертизе важно не только определить взаимное расположение автомобилей в момент контакта, но и проверить, соответствует ли этому их дальнейшее совместное движение после столкновения.

Если рассчитанный механизм не объясняет конечное положение автомобилей, значит необходимо искать иной механизм происшествия.

Использование программы по анализу и моделированию ДТП расставляет все точки над i, показывая ошибки применяемых экспертом методик.

Положение ТС в момент столкновения с учетом конечного положения

Последующее перемещение к своим окончательным остановкам

Именно поэтому при проведении автотехнической экспертизы недостаточно определить только угол столкновения. Любой вывод должен объяснять весь механизм ДТП — от взаимного положения автомобилей перед контактом до их окончательной остановки.

Если этого нет, экспертное заключение требует критической оценки независимо от того, кем оно выполнено.

Ну а по рассматриваемому делу, независимая экспертиза даже не была допущена судом. На изучение присяжными заседателями она не предоставлялась и  дело было рассмотрено, вердикт суда понятен.